Stuttgart. Das Milliardenprojekt Stuttgart 21 erlebt den nächsten schweren Rückschlag. Eine interne Untersuchung der Deutschen Bahn hat gravierende Mängel bei Planung, Projektsteuerung und Risikomanagement offengelegt. Die Folge: Der ursprünglich angestrebte Inbetriebnahmetermin Ende 2026 ist endgültig vom Tisch. Stattdessen soll das Bahnprojekt nun schrittweise zwischen Ende 2027 und Ende 2033 in Betrieb gehen. Parallel steigen die erwarteten Gesamtkosten deutlich an. Nach aktuellen Berechnungen rechnet die Deutsche Bahn inzwischen mit einem Finanzierungsbedarf von rund 14,5 Milliarden Euro – etwa drei Milliarden Euro mehr als zuletzt veranschlagt.
Revisionsbericht deckt erhebliche Versäumnisse auf
Auslöser für die umfassende Neuplanung ist ein Bericht der Konzernrevision, den Bahnchefin Evelyn Palla in Auftrag gegeben hatte. Die Prüfer kommen zu einem ernüchternden Ergebnis: Das Projektmanagement konnte die Komplexität des Großprojekts nicht ausreichend beherrschen. Bemängelt werden unter anderem organisatorische Schwächen, unzureichende Abstimmungen zwischen den beteiligten Bereichen, Defizite im Risikomanagement sowie fehlende Kontrollmechanismen. Aus heutiger Sicht sei eine Inbetriebnahme Ende 2026 unter den damaligen Voraussetzungen nicht realistisch gewesen.
Die Deutsche Bahn kündigt deshalb tiefgreifende personelle und organisatorische Konsequenzen an. Die Projektgesellschaft DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) wird künftig als eigenständige Inbetriebnahmeorganisation arbeiten und Verantwortung sowie Steuerung stärker bündeln.
Fünfstufiger Zeitplan bis Ende 2033
Anstelle einer vollständigen Inbetriebnahme verfolgt die Bahn künftig einen stufenweisen Ausbau. Insgesamt soll Stuttgart 21 in fünf großen Etappen umgesetzt werden. Bereits im Dezember 2027 sollen Reisende von kürzeren Wegen profitieren. Durch den modernisierten Bonatzbau und das Dach des neuen Durchgangsbahnhofs entstehen direkte Verbindungen zwischen Innenstadt und Bahnhof. Im Laufe des Jahres 2028 sollen zusätzlich Geschäfte und Serviceeinrichtungen im historischen Bahnhofsgebäude eröffnen.
Der neue Fernbahnhof am Flughafen soll im Dezember 2030 zunächst Regionalzüge aufnehmen. Ein Jahr später, im Dezember 2031, ist die Inbetriebnahme des neuen unterirdischen Hauptbahnhofs vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt sollen Fernverkehr und große Teile des Regionalverkehrs auf den neuen Durchgangsbahnhof umgestellt werden. Im Juli 2032 folgt die modernisierte und digitalisierte S-Bahn-Stammstrecke einschließlich der neuen Station Mittnachtstraße/Rosenstein. Den Abschluss bildet Ende 2033 der Pfaffensteigtunnel, der die Gäubahn über den Flughafen an Stuttgart 21 anbindet und die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich um rund 15 Minuten verkürzen soll.
Warum sich das Projekt erneut verzögert
Nach Angaben der Deutschen Bahn kommen mehrere Faktoren zusammen. Als besonders anspruchsvoll erwies sich die Umsetzung des Digitalen Knotens Stuttgart, der wesentlich komplexer ausfällt als ursprünglich angenommen. Hinzu kamen Planungen, die in wesentlichen Bereichen noch nicht ausreichend ausgearbeitet waren. Auch ein bereits 2013 geplantes Technikgebäude entspricht inzwischen nicht mehr den heutigen Anforderungen. Zusätzlich machte eine geänderte Norm bei der Stromversorgung eine komplette Neuplanung wichtiger technischer Anlagen erforderlich.
Diese Kombination aus technischen, organisatorischen und planerischen Problemen führte letztlich zu einer umfassenden Überarbeitung des gesamten Projektablaufs.
Milliarden Mehrkosten für Stuttgart 21
Mit der verlängerten Bauzeit steigen auch die Kosten erheblich. Die Deutsche Bahn kalkuliert inzwischen mit zusätzlichen Ausgaben von rund drei Milliarden Euro. Damit erhöht sich die Gesamtwertprognose des Projekts auf rund 14,5 Milliarden Euro. Den größten Anteil der Mehrkosten verursachen laut Bahn die noch ausstehenden Bauarbeiten sowie die komplexe technische Inbetriebnahme.
Konsequenzen für das Projektmanagement
Als Reaktion auf die Ergebnisse der Konzernrevision stellt die Deutsche Bahn ihre Projektorganisation grundlegend neu auf. Das Risikomanagement wird umfassend überarbeitet und erhält künftig klar definierte Eskalationswege sowie engmaschigere Kontrollmechanismen. Außerdem sollen Personal- und Materialressourcen konzernweit besser koordiniert werden, um Engpässe frühzeitig zu erkennen. Die Zusammenarbeit mit der DB InfraGO sowie weiteren Projektpartnern soll ebenfalls intensiviert werden.
Digitalisierung des Bahnknotens bleibt Kernprojekt
Trotz der erneuten Verzögerungen hält die Deutsche Bahn am Digitalen Knoten Stuttgart fest. Das Pilotprojekt soll weiterhin vollständig in allen drei Ausbaustufen umgesetzt werden. Um die unvermeidbaren Streckensperrungen möglichst gering zu halten, sollen Bauarbeiten künftig stärker gebündelt werden. Gleichzeitig kündigt die Bahn Verbesserungen beim Schienenersatzverkehr an. Geplant sind moderne Busflotten, zuverlässigere Fahrgastinformationen in Echtzeit, zusätzliche Bereitschaftsbusse, besser ausgestattete Ersatzhaltestellen sowie mehr Personal zur Fahrgastlenkung.
Bahn will verlorenes Vertrauen zurückgewinnen
Mit der Veröffentlichung des Revisionsberichts räumt die Deutsche Bahn erstmals offen ein, dass frühere Zeitpläne auf unrealistischen Annahmen beruhten. Das neue Management setzt nach eigenen Angaben bewusst auf realistischere Planungen und eine umfassendere Bewertung aller Risiken. Trotz der erneuten Verzögerung hält der Konzern an den Zielen des Großprojekts fest. Stuttgart 21 soll langfristig die Leistungsfähigkeit des Bahnknotens deutlich erhöhen, den Schienenverkehr in Baden-Württemberg modernisieren und schnellere Verbindungen für Reisende ermöglichen.
Nach Jahren voller Terminverschiebungen und Kostensteigerungen steht das Projekt nun vor einem Neustart unter verschärften Kontrollmechanismen. Ob damit tatsächlich verlorenes Vertrauen zurückgewonnen werden kann, dürfte sich jedoch erst mit den kommenden Baufortschritten und der Einhaltung der neuen Zeitpläne zeigen.
