Stuttgart. Das Milliardenprojekt Stuttgart 21 erlebt den n\u00e4chsten schweren R\u00fcckschlag. Eine interne Untersuchung der Deutschen Bahn hat gravierende M\u00e4ngel bei Planung, Projektsteuerung und Risikomanagement offengelegt. Die Folge: Der urspr\u00fcnglich angestrebte Inbetriebnahmetermin Ende 2026 ist endg\u00fcltig vom Tisch. Stattdessen soll das Bahnprojekt nun schrittweise zwischen Ende 2027 und Ende 2033 in Betrieb gehen. Parallel steigen die erwarteten Gesamtkosten deutlich an. Nach aktuellen Berechnungen rechnet die Deutsche Bahn inzwischen mit einem Finanzierungsbedarf von rund 14,5 Milliarden Euro \u2013 etwa drei Milliarden Euro mehr als zuletzt veranschlagt.<\/p>\n\n\n\n
Revisionsbericht deckt erhebliche Vers\u00e4umnisse auf<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ausl\u00f6ser f\u00fcr die umfassende Neuplanung ist ein Bericht der Konzernrevision, den Bahnchefin Evelyn Palla in Auftrag gegeben hatte. Die Pr\u00fcfer kommen zu einem ern\u00fcchternden Ergebnis: Das Projektmanagement konnte die Komplexit\u00e4t des Gro\u00dfprojekts nicht ausreichend beherrschen. Bem\u00e4ngelt werden unter anderem organisatorische Schw\u00e4chen, unzureichende Abstimmungen zwischen den beteiligten Bereichen, Defizite im Risikomanagement sowie fehlende Kontrollmechanismen. Aus heutiger Sicht sei eine Inbetriebnahme Ende 2026 unter den damaligen Voraussetzungen nicht realistisch gewesen.<\/p>\n\n\n\n Die Deutsche Bahn k\u00fcndigt deshalb tiefgreifende personelle und organisatorische Konsequenzen an. Die Projektgesellschaft DB Projekt Stuttgart-Ulm GmbH (PSU) wird k\u00fcnftig als eigenst\u00e4ndige Inbetriebnahmeorganisation arbeiten und Verantwortung sowie Steuerung st\u00e4rker b\u00fcndeln.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcnfstufiger Zeitplan bis Ende 2033<\/strong><\/p>\n\n\n\n Anstelle einer vollst\u00e4ndigen Inbetriebnahme verfolgt die Bahn k\u00fcnftig einen stufenweisen Ausbau. Insgesamt soll Stuttgart 21 in f\u00fcnf gro\u00dfen Etappen umgesetzt werden. Bereits im Dezember 2027 sollen Reisende von k\u00fcrzeren Wegen profitieren. Durch den modernisierten Bonatzbau und das Dach des neuen Durchgangsbahnhofs entstehen direkte Verbindungen zwischen Innenstadt und Bahnhof. Im Laufe des Jahres 2028 sollen zus\u00e4tzlich Gesch\u00e4fte und Serviceeinrichtungen im historischen Bahnhofsgeb\u00e4ude er\u00f6ffnen.<\/p>\n\n\n\n Der neue Fernbahnhof am Flughafen soll im Dezember 2030 zun\u00e4chst Regionalz\u00fcge aufnehmen. Ein Jahr sp\u00e4ter, im Dezember 2031, ist die Inbetriebnahme des neuen unterirdischen Hauptbahnhofs vorgesehen. Zu diesem Zeitpunkt sollen Fernverkehr und gro\u00dfe Teile des Regionalverkehrs auf den neuen Durchgangsbahnhof umgestellt werden. Im Juli 2032 folgt die modernisierte und digitalisierte S-Bahn-Stammstrecke einschlie\u00dflich der neuen Station Mittnachtstra\u00dfe\/Rosenstein. Den Abschluss bildet Ende 2033 der Pfaffensteigtunnel, der die G\u00e4ubahn \u00fcber den Flughafen an Stuttgart 21 anbindet und die Reisezeit zwischen Stuttgart und Z\u00fcrich um rund 15 Minuten verk\u00fcrzen soll.<\/p>\n\n\n\n Warum sich das Projekt erneut verz\u00f6gert<\/strong><\/p>\n\n\n\n Nach Angaben der Deutschen Bahn kommen mehrere Faktoren zusammen. Als besonders anspruchsvoll erwies sich die Umsetzung des Digitalen Knotens Stuttgart, der wesentlich komplexer ausf\u00e4llt als urspr\u00fcnglich angenommen. Hinzu kamen Planungen, die in wesentlichen Bereichen noch nicht ausreichend ausgearbeitet waren. Auch ein bereits 2013 geplantes Technikgeb\u00e4ude entspricht inzwischen nicht mehr den heutigen Anforderungen. Zus\u00e4tzlich machte eine ge\u00e4nderte Norm bei der Stromversorgung eine komplette Neuplanung wichtiger technischer Anlagen erforderlich.<\/p>\n\n\n\n Diese Kombination aus technischen, organisatorischen und planerischen Problemen f\u00fchrte letztlich zu einer umfassenden \u00dcberarbeitung des gesamten Projektablaufs.<\/p>\n\n\n\n Milliarden Mehrkosten f\u00fcr Stuttgart 21<\/strong><\/p>\n\n\n\n Mit der verl\u00e4ngerten Bauzeit steigen auch die Kosten erheblich. Die Deutsche Bahn kalkuliert inzwischen mit zus\u00e4tzlichen Ausgaben von rund drei Milliarden Euro. Damit erh\u00f6ht sich die Gesamtwertprognose des Projekts auf rund 14,5 Milliarden Euro. Den gr\u00f6\u00dften Anteil der Mehrkosten verursachen laut Bahn die noch ausstehenden Bauarbeiten sowie die komplexe technische Inbetriebnahme.<\/p>\n\n\n\n Konsequenzen f\u00fcr das Projektmanagement<\/strong><\/p>\n\n\n\n Als Reaktion auf die Ergebnisse der Konzernrevision stellt die Deutsche Bahn ihre Projektorganisation grundlegend neu auf. Das Risikomanagement wird umfassend \u00fcberarbeitet und erh\u00e4lt k\u00fcnftig klar definierte Eskalationswege sowie engmaschigere Kontrollmechanismen. Au\u00dferdem sollen Personal- und Materialressourcen konzernweit besser koordiniert werden, um Engp\u00e4sse fr\u00fchzeitig zu erkennen. Die Zusammenarbeit mit der DB InfraGO sowie weiteren Projektpartnern soll ebenfalls intensiviert werden.<\/p>\n\n\n\n Digitalisierung des Bahnknotens bleibt Kernprojekt<\/strong><\/p>\n\n\n\n Trotz der erneuten Verz\u00f6gerungen h\u00e4lt die Deutsche Bahn am Digitalen Knoten Stuttgart fest. Das Pilotprojekt soll weiterhin vollst\u00e4ndig in allen drei Ausbaustufen umgesetzt werden. Um die unvermeidbaren Streckensperrungen m\u00f6glichst gering zu halten, sollen Bauarbeiten k\u00fcnftig st\u00e4rker geb\u00fcndelt werden. Gleichzeitig k\u00fcndigt die Bahn Verbesserungen beim Schienenersatzverkehr an. Geplant sind moderne Busflotten, zuverl\u00e4ssigere Fahrgastinformationen in Echtzeit, zus\u00e4tzliche Bereitschaftsbusse, besser ausgestattete Ersatzhaltestellen sowie mehr Personal zur Fahrgastlenkung.<\/p>\n\n\n\n Bahn will verlorenes Vertrauen zur\u00fcckgewinnen<\/strong><\/p>\n\n\n\n Mit der Ver\u00f6ffentlichung des Revisionsberichts r\u00e4umt die Deutsche Bahn erstmals offen ein, dass fr\u00fchere Zeitpl\u00e4ne auf unrealistischen Annahmen beruhten. Das neue Management setzt nach eigenen Angaben bewusst auf realistischere Planungen und eine umfassendere Bewertung aller Risiken. Trotz der erneuten Verz\u00f6gerung h\u00e4lt der Konzern an den Zielen des Gro\u00dfprojekts fest. Stuttgart 21 soll langfristig die Leistungsf\u00e4higkeit des Bahnknotens deutlich erh\u00f6hen, den Schienenverkehr in Baden-W\u00fcrttemberg modernisieren und schnellere Verbindungen f\u00fcr Reisende erm\u00f6glichen.<\/p>\n\n\n\n Nach Jahren voller Terminverschiebungen und Kostensteigerungen steht das Projekt nun vor einem Neustart unter versch\u00e4rften Kontrollmechanismen. Ob damit tats\u00e4chlich verlorenes Vertrauen zur\u00fcckgewonnen werden kann, d\u00fcrfte sich jedoch erst mit den kommenden Baufortschritten und der Einhaltung der neuen Zeitpl\u00e4ne zeigen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Stuttgart. Das Milliardenprojekt Stuttgart 21 erlebt den n\u00e4chsten schweren R\u00fcckschlag. Eine interne Untersuchung der Deutschen Bahn hat gravierende M\u00e4ngel bei Planung, Projektsteuerung und Risikomanagement offengelegt. 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